Nur wer den Rohstoff Lithium besitzt, kann Elektroautos bauen. In einem ausgetrockneten Salzsee in Bolivien lagern gigantische Vorräte, auf die Autofirmen aus aller Welt hoffen. Aber das arme Land will sich nicht billig abfinden lassen. Ein Pokerspiel beginnt.

Die Vergangenheit hat einen Auspuff. Man begreift das schnell an diesem Tag, im künstlichen Licht der Messehallen. Schöne Frauen ziehen Tücher von glänzenden Karosserien, Autos kommen zum Vorschein, E-Gitarren krachen, ein sorgfältig frisierter Vorstandsvorsitzender präsentiert den neuen Ford, den neuen Mazda, den neuen Lamborghini, und jedes Mal klingt es wie ein Abgesang. Wie ein Loblied auf ein großartiges Zeitalter, das gerade vorübergeht.


Die Vergangenheit ist ein Auto, das Benzin verbrennt.

Es ist der erste Tag des Genfer Auto-Salons, der großen jährlichen Frühjahrsmesse der Fahrzeugindustrie. Es ist der Tag, an dem Toru Hashimoto der Welt die Zukunft erklärt.

Er ist ein zierlicher Mann von stillem Stolz, 54 Jahre alt, Ingenieur des japanischen Autoherstellers Mitsubishi. Neben ihm auf dem Messestand steht ein kleiner, rot-weißer Wagen ohne Tank. Hashimoto öffnet die Heckklappe, er zeigt auf einen schwarzen Kasten. Darunter verbirgt sich der Motor, 64 PS, aber so leise wie ein Fahrrad und genauso sauber, weil er nicht mit Benzin läuft, sondern mit Strom. Der Mitsubishi iMiEV ist das erste Auto eines Massenherstellers, dessen Kraft aus der Steckdose stammt. Das erste Auto, das keine Treibhausgase ausstößt. In Japan kann man ihn schon kaufen, in Deutschland kommt er im Herbst auf den Markt. Hier in Genf wirkt er wie das Symbol einer neuen Welt.

Einer Welt, in der Autofahrer ohne schlechtes Gewissen Gas geben können und in der nicht nur jeder Europäer und jeder Amerikaner einen Wagen besitzen kann, sondern auch jeder Afrikaner und jeder Asiate. In dieser Welt werden die Autokonzerne ewig leben, weil ihr Wachstum weder durch den Klimawandel noch durch versiegende Ölquellen gebremst wird.

»Imagine«, sagt Toru Hashimoto. »Stellen Sie sich vor.«

Er ist in den iMiEV gestiegen. Er spricht jetzt über das Geheimnis der ungebremsten Mobilität, die das Elektroauto verheißt. Es ist der Energiespeicher, der Akku, er verbirgt sich unter den Sitzen.

Die Elektroautos von früher wurden mit schweren Blei- oder Nickelbatterien angetrieben. Nach achtzig, neunzig Kilometern blieben sie liegen. Inzwischen aber gibt es neue Akkus. »Sie sind aus Lithium«, sagt Hashimoto. »Aus dem leichtesten Metall der Erde.« Es liegt an diesen Lithium-Ionen-Batterien, dass moderne Elektroautos mehrere Hundert Kilometer weit fahren können und ähnlich leistungsfähig sind wie Benzinautos.


Die Welt der Zukunft braucht kein Öl. Sie braucht Lithium.

Jahrhundertelang hatte die Menschheit wenig Verwendung für dieses Metall. Wie wertloser Schutt lag es unter der Erdkruste. Jetzt aber arbeiten die Ingenieure überall auf der Welt an Elektroautos, nicht nur bei Mitsubishi, auch auf den Teststrecken von Daimler, in den Windkanälen von General Motors oder den Fabriken von Renault. Die Autoindustrie wird bald Millionen von Batterien brauchen. Aus dem Lithium ist ein riesiger Schatz geworden.

Hoch oben in den Bergen Boliviens liegt die weiße Wüste des Salar de Uyuni. Sie ist so groß, dass sie vom Mond aus zu sehen ist. So blendend, dass sich jede Entfernung darin verliert. So still, dass man allein den Wind hört, der über den riesigen ausgetrockneten Salzsee pfeift. Und ab und zu den Flügelschlag von Flamingos, die zu den sumpfigen Rändern der Wüste fliegen. Sonst nichts. Nur stille Verheißung.


Im Boden dieser Salzwüste verbergen sich die größten Lithiumvorkommen der Welt.

Nach Berechnung des unabhängigen amerikanischen Instituts U.S. Geological Survey verbirgt sich im Salar de Uyuni rund die Hälfte allen Lithiums, das auf der Welt zu finden ist. 5,4 Millionen Tonnen.

Es klingt wie das Versprechen einer neuen, gerechten Globalisierung, wie ein wunderbares Wirtschaftsmärchen: Die reichen Länder der Welt bauen Autos, die ohne Benzin fahren. Sie bewahren damit nicht nur die Erde vor der Überhitzung, sie bringen auch noch Wohlstand zu Menschen wie Moises Chambi. Eine jahrhundertealte Geschichte von Ausbeutung und Kolonialisierung, von Überfluss auf der einen und Elend auf der anderen Seite des Globus findet ein Ende. Der Süden wird reich, weil sich der Norden seiner Verantwortung stellt. Ökologische Nachhaltigkeit im Norden, soziale Nachhaltigkeit und Wohlstand im Süden: Industrieländer und Entwicklungsländer retten gemeinsam die Welt.

Opel setzt auf Lithium und Elektroautos

Mitten in Deutschland spricht Andreas Lassota von der Hoffnung. Er steht im fünften Stock der Opel-Zentrale in Rüsselsheim, einem hellen, gläsernen Gebäude. Von hier oben sieht man den Parkplatz eines Opel-Händlers. Dort soll nächstes Jahr ein neues Modell zum Verkauf stehen. Der Ampera, das erste Elektroauto von Opel. Das große Versprechen.

Lassota ist 46 Jahre alt. Früher hat er Autos konstruiert, heute ist er Marketing-Manager. Im Moment arbeitet er daran, den Ampera auf den Markt zu bringen. Er muss ein Erfolg werden. Es muss endlich wieder gute Nachrichten von Opel geben.

Opel, das ist das Symbol der Wirtschaftskrise. Jeder fünfte der 48.000 europäischen Arbeitsplätze soll gestrichen werden. Der Mutterkonzern General Motors musste Insolvenz anmelden. Er gehört jetzt dem amerikanischen Staat.

Lassota spricht in diesen Wochen viel mit Managern anderer Autohersteller, mit Energiekonzernen, Stadtwerken, Umweltverbänden, mit Firmen, die überlegen, Elektroautos für ihre Mitarbeiter anzuschaffen. Er bietet ihnen nicht nur ein paar Dienstwagen, sondern gleich ein besseres Image dazu. Wer einen Ampera besitzt, fährt nicht nur ein Auto, er ist auch ein Kämpfer gegen den Klimawandel. Das Interesse am Ampera ist groß.





Andreas Lassota sagt: »Wir werden reichlich Lithium brauchen in den nächsten Jahren.« Dann fügt er an: »Ein Glück, dass es in Bolivien so viel davon gibt.«

Lassota ist aufgestanden. Er spricht jetzt von den Fehlern der Vergangenheit, vom Öl, von dem die Autoindustrie viel zu lange gelebt habe. Mit einem Filzstift malt er ein längliches Gebilde auf ein Blatt Papier, die Sahara, und mitten in die große Wüste ein kleines Rechteck. Er sagt: »Mit der Sonnenenergie, die auf dieser Fläche ankommt, könnte man die ganze Welt versorgen.« Alle Menschen hätten Strom, alle Autos. Und anders als heute wäre es sauberer Strom, der aus den Steckdosen flösse. »Nur so viel bräuchte man für Deutschland«, sagt Lassota. Er malt einen winzigen Punkt neben das Rechteck. Der Punkt soll sagen: Die Rettung der Erde wäre gar nicht so schwer. Andreas Lassota klingt ziemlich begeistert von dieser Aussicht.

Das Papier, auf das Lassota die Sahara gemalt hat, hängt an einer Metalltafel, einem Flipchart. Flip ist Englisch und bedeutet umdrehen. Man kann die volle Papierseite nach oben hin wegklappen, wie bei einem Spiralblock, und dann auf der nächsten Seite weiterschreiben. Andreas Lassota, der viele Jahre damit verbracht hat, der Welt neue Benzinautos zu verkaufen, klappt die Seite nicht weg. Er schreibt auf der Rückseite weiter. Er sagt: »Das spart Papier. Mir ist das wichtig.«

Ein Automanager, der sich in einen Umweltschützer verwandelt. Strom, der aus der Sonne stammt. Industrieunternehmen, die Elektroautos kaufen. Ein wachsender Bedarf an Lithium. Es sieht gut aus für Bolivien. Für Opel. Für die ganze Welt.


Rohstoff aus Bolivien - HighTech Verarbeitung in Deutschland

Auf der A4 von Dresden in Richtung Görlitz rollen schon die Lastwagen. An der Ausfahrt Pulsnitz fahren sie ab, durchqueren Dörfer und Weiler, rollen in das Gewerbegebiet der Kleinstadt Kamenz und halten schließlich vor einer Fabrikhalle, an der die Namen Evonik Litarion und Li-Tec stehen. Dort laden sie das Lithium ab.

Es steckt in blauen Fässern mit schwarzen Deckeln. Verarbeitet zu Lithiumcarbonat, gemischt mit Nickel- und Manganoxid, hat es sich in ein Pulver verwandelt, das aussieht wie dunkler Sand. Es kann jetzt eine Batterie daraus werden.

Ein Gabelstapler fährt die Holzpaletten mit den Fässern in die Fabrik. Arbeiter mit Schutzbrillen mischen das Pulver mit Lösungsmitteln, Maschinen verrühren es zu einer pastenartigen Masse. Das ist der Anfang. Am Ende werden flache, silberne Batteriezellen auf einem Stapel liegen, hergestellt in einer Fabrik, die der Automobilhersteller Daimler und der Chemie- und Energiekonzern Evonik gemeinsam betreiben, in Kamenz, 45 Kilometer östlich von Dresden. Hier entstehen die Akkus, die den Motor des Elektro-Smart antreiben sollen, der im Jahr 2012 auf den Markt kommen soll. Hier schafft das Lithium neue Arbeitsplätze. Hier. Nicht in Bolivien.

Gleich hinter dem Eingang der Fabrik hängen zwei gerahmte Fotos an der Wand. Auf dem ersten sieht man eine Gruppe lachender Menschen, auf dem zweiten auch. Der Unterschied ist, dass auf dem ersten Foto etwa dreißig Leute abgebildet sind und auf dem zweiten hundert. Längst ist auch dieses Bild veraltet. Inzwischen beschäftigt die Batteriefabrik 220 Mitarbeiter. Sekretärinnen und Bürokaufleute, Facharbeiter und Ingenieure. Nächstes Jahr sollen es 500 sein. Das Unternehmen wächst so schnell, dass ihm die Räume ausgehen. Für Besprechungen treffen sich die Ingenieure inzwischen im Hotel Goldner Hirsch in Kamenz.


Lithium-Ionen-Akkus als Jobmotor in Deutschland

Mitten in der großen Finanzkrise hat sich in der sächsischen Provinz ein kleines Wirtschaftswunder ereignet. Ein Unternehmen verzehnfacht seine Belegschaft. Es ist die Art von Geschichte, die Politiker in diesen schweren Zeiten lieben, die Bundesbildungsministerin Annette Schavan (CDU) hat die Fabrik von Daimler und Evonik besucht, der frühere Umweltminister Sigmar Gabriel (SPD), der sächsische Ministerpräsident Stanislaw Tillich (CDU). Eine deutsche Geschichte. Bolivien taucht darin nicht auf.

Wie sollte es auch anders sein? Die Entstehung einer Lithium-Ionen-Batterie täuscht Einfachheit vor. Ein paar Lagen Kupferfolie, mit schwarzer Paste beschmiert, danach verschweißt, mit Kabeln verbunden, viel mehr scheint da nicht zu sein. Doch kaum wird der Kasten unter Strom gesetzt, entbrennt in seinem Inneren ein elektrochemischer Sturm. Dessen Kraft gilt es nicht nur zu nutzen, sondern auch zu bändigen, Handy- und Laptopbatterien sind schon explodiert. Es geht um Geheimrezepte und die Jagd nach Patenten, um Energiedichte und Ladezyklen. Wie sollen die Bolivianer so etwas bauen? An den Hängen der Anden leben keine Akkuspezialisten. Oder doch?

Es gibt in der bolivianischen Stadt La Paz einen Mann, der in diesen Tagen viel darüber nachdenkt, wie sich der Lauf der Wirtschaftswelt ändern lässt. Er hat beobachtet, dass Daimler seine Batterien in Deutschland baut. Er weiß, dass Mitsubishi die Akkus für den iMiEV in Japan produziert und dass die Batteriezellen für den Opel Ampera aus Korea stammen. Er arbeitet daran, dass das nicht so bleibt.

Der Mann heißt José Antonio Pimentel Castillo. Er trägt ein kariertes Hemd, eine Jacke, eine einfache Stoffhose. Der 61-Jährige sieht aus wie ein Industriearbeiter. Das ist Absicht. Wie die meisten Mitglieder der bolivianischen Regierung versteht sich Pimentel auf die Kunst symbolischer Gesten. Seine Kleidung leugnet jeden Status und schafft Nähe zu den Menschen, die ihn gewählt haben: die Quechua- und Aymara-Indianer aus den Hochebenen der Kordilleren, Erzarbeiter wie Jicardo, Salzbauern wie Moises Chambi.

Minister Pimentel sitzt in einem schlichten Büro im 14. Stock des Zentrums für Kommunikation in La Paz, der Lärm von Hupen und Motoren dringt herauf. Er sagt: »Wir haben ehrgeizige Pläne.« Er hat Arbeitsrecht und die Geschichte der Gewerkschaftsbewegung gelehrt. Er kennt die Angst der Bolivianer vor Ausbeutung wie kaum ein anderer. »Die Vergangenheit wird nicht zurückkehren«, sagt er. Nicht noch einmal soll sich der Norden auf bolivianischem Boden bereichern.

Pimentel führt in seinem kleinen Büro eine Art Abwehrschlacht. Immer wieder kommen in diesen Monaten sorgfältig gekleidete Geschäftsleute hierher, zu Pimentel, dem Minister, der keine Anzüge trägt, und wollen über Verträge reden. Der japanische Autobauer Mitsubishi, der japanische Mischkonzern Sumitomo, der koreanische Batteriehersteller LG Chem, der französische Mischkonzern Bolloré, sie alle interessieren sich dafür, das Lithium aus dem Salar de Uyuni zu holen.


Bolivien benötigt ausländische Investoren und Kapital

Ruhig erklärt er, dass Bolivien als kleines Land ohne eigene Industrie natürlich ausländische Investoren brauche, um Akkus herzustellen. Die Konzerne sollen daher ins Land dürfen, aber sie sollen mit den Bolivianern zusammenarbeiten, sie sollen nicht nur mit Geld bezahlen, sondern auch mit Wissen. Sie sollen den Bolivianern zeigen, wie man Batterien baut, sollen gemeinsam Fabriken errichten. »Als Partner«, sagt Pimentel.

Er spricht davon, dass der Zusammenbruch der Börsen gezeigt habe, wie verwundbar die Welt ist, wie eng der Norden und der Süden verbunden seien. Ist es nicht offensichtlich, dass auch die Erderwärmung nur gemeinschaftlich aufzuhalten ist? Bietet die ökologische Wende im Norden hin zu den Elektroautos nicht die einmalige Chance für eine soziale Wende im Süden hin zu Entwicklung und Wohlstand für die breite Masse der Bevölkerung? Beginnt hier nicht gerade eine neue, bessere Phase der Globalisierung?

Es hört sich wieder an wie das schöne Wirtschaftsmärchen. Der Bergbauminister José Antonio Pimentel Castillo aber weiß, dass es längst um etwas anderes geht. Um einen Machtkampf. Die Industrieländer wollen das Lithium haben und dafür möglichst wenig Geld bezahlen. Die Bolivianer wollen möglichst viel dafür bekommen. Am Ende wird der Stärkere gewinnen.

Bisher stammt fast alles Lithium auf den Weltmärkten aus weiteren ausgetrockneten Salzseen in Südamerika, sie liegen in Chile und Argentinien. In beiden Ländern reißen Unternehmen das Salz auf, mischen es mit Wasser und Soda, filtrieren die Flüssigkeit, lassen sie verdunsten, und übrig bleibt: Lithiumcarbonat, der Grundstoff für die Batterien.


Die ökologische Katastrophe als Chance

Die große ökologische Katastrophe ist Boliviens große Chance. Die Konzerne des Nordens brauchten den Rohstoff so dringend, dass ihnen José Antonio Pimentel in seinem kleinen Büro die Vertragskonditionen diktieren könnte. Die Bolivianer wären am Ende doch die Stärkeren.